Велопішохідний міст над Володимирським узвозом: які його родзинки (фото)

Міст над Володимирським узвозом

Києві триває будівництво мосту, що поєднає Володимирську гірку та Арку дружби народів. Сполучення довжиною 206 метрів передбачає велосипедні та пішохідні доріжки та два оглядові майданчики зі скляною підлогою. Проект моста над Володимирським узвозом розробило ТОВ «Проектні системи ЛТД» під керівництвом архітектора Андрія Миргородського.

На будівництво моста виділено 260 мільйонів гривень, ще 160 мільйонів коштує укріплення схилу. Проект планують завершити до Дня Києва. Після цього жителям столиці запропонують обрати мосту назву.

Одним з ініціаторів спорудження велопішохідного мосту став заступник голови КМДА Олександр Спасибко. На брифінгу у січні він зазначив, що головною функцією «переходу» муніципалітет вважає підвищення туристичної привабливості міста. Спасибко нарікає, що торік Київ відвідали лише 2 мільйони туристів, у той час як Прагу – 15 мільйонів. Більш детального коментаря від Спасибка отримати не вдалося.

Журнаісти запитали думку автора проекту, а також експертів у сферах міського планування, архітектури та мобільності стосовно доречності спорудження такого моста у Києві сьогодні.

Андрій Миргородський,
архітектор та керівник ТОВ «Проектні системи ЛТД»
Ідея такого мосту не нова. Жителі міста висловлювали потребу у ньому ще на початку ХХ століття. У кінці 1940-х років відбувалися конкурси на реконструкцію Хрещатика, і у багатьох проектах тут був закладений міст. І Володимирська гірка, і Арка дружби народів є частинами маршруту вздовж Дніпра, але сьогодні досі не існує зручного сполучення між ними. Це питання комфорту киян. Крім того, міст покликаний збільшити кількість туристичну привабливість цих локацій.

Кілька проектів цього моста вже було розроблено раніше, зокрема, на міжнародному конкурсі. Проте вони мали певні недоліки, зокрема, об’єкти були надто масивним. Для нас важливо було зберегти панораму і зробити міст практично непомітним з лівого берега. Адже тут вже є яскраві об’єкти, з якими міст не повинен був конфліктувати. Крім того, ми розділили його на три відрізки, щоб довжина у більш ніж 200 метрів не створювала психологічного дискомфорту для відвідувачів.

Для мене не стоїть питання того, чи доречно будувати такий міст зараз. Так само, наприклад, як питання того, чи варто будувати музеї під час війни. Місту потрібні яскраві, привабливі проекти не менше, ніж усе інше.

Віктор Зотов,
архітектор, засновник освітньої платформи СANactions
На мій погляд, такий міст потрібен. Об’єкти вздовж правого берега – це найцінніше що є в Києві. Ще кілька років тому CANactions ініціювала воркшоп з приводу шляху вздовж крайки Дніпра, що пролягає від Пейзажної алеї до монумента «Батьківщина-Мати». І на цьому шляху зараз є розриви: наприклад, щоб перейти з Володимирської гірки до Арки дружби народів потрібно спуститися під землю.

Усунення таких розривів є дуже актуальним питанням. Існує хибна ідея, що потрібно вирішити спочатку одні питання, потім інші, і потім вже говорити про міст. На мій погляд, усе можна робити паралельно. Адже подібні проекти – це привабливість нашої столиці.

У 2013 році на замовлення Департаменту містобудування та архітектури виконавчого органу Київської міської ради був проведений міжнародний конкурс на проектування моста між парками «Хрещатий» та «Володимирська гірка». Тоді було визначено два переможці – команди з Іспанії та Швейцарії. До речі, однією з умов конкурсу було зазначення вартості проектів. Вона коливалася від 1.5 до 4 мільйонів доларів. На мій погляд, конкурс показав високу якість результатів.

Згодом за проект взявся також пан Миргородський, аргументуючи це тим, що конкурсні проекти мали недоліки. На моє переконання, ми маємо єдиний шлях для розвитку – інтеграція у світове товариство. Ми повинні залучати фахівців та шукати тих, хто може виконати проект найкраще. Найефективнішим інструментом для цього є міжнародні замовні архітектурні конкурси. Але сьогодні у нас відсутній механізм залучення переможців таких конкурсів до проектування.

Антон Гаген,
транспортний експерт
З однієї точки зору, це цікавий проект, а ідея з’єднати два парки – хороша. З іншої, коли ми отримуємо рахунок за це «красиво і зручно», виникає питання: чи вартує це таких грошей та чи можна було витрати їх на щось інше. Наприклад, можна було б відремонтувати частину трамвайних колій чи збільшити кількість громадського транспорту та позбутися маршруток.

Такі рішення приймаються з кількох причин. Одна з них – у Києві практикується unconstrained міське планування. Наші документи передбачають розвиток, який не обмежений бюджетом, внаслідок чого саме поняття ефективності (співвідношення виграшу і витрат) просто не враховується. Подібні проекти треба розглядати з огляду на суспільне благо. Чи достатньо його для того, щоб обґрунтувати витрати? У цьому випадку, як на мене, ні, не достатньо.

Крім того, подібні проекти можна реалізовувати у межах наявної в місті системи. Існують транспортні рішення, які не потребують великих витрат, але передбачають зміну парадигми. А це складно. І тому, замість того, щоб займатися критичним для міста бекендом, міська влада приділяє увагу проектам, за які можна відзвітувати. Більше того, у нас досі існує суспільний запит на те, що видно.

Ігор Тищенко,
аналітик міського планування
На мою думку, цей проект не обґрунтований з точки зору витрат. Це дорога іграшка. Сьогодні у сфері транспортної інфраструктури є більш пріоритетні завдання: створення нових маршрутів та виділення смуг для громадського транспорту, пристосування зупинок для маломобільних людей тощо.

Звісно, такі велопішохідні зв’язки важливі для доступності центральних парків та якості публічних просторів у Києві загалом. Однак саме ці парки залишаються відрізані з інших сторін, наприклад, зі сторони Києво-Печерської лаври паркову зону розриває паркан Співочого поля. Пройти до музею історії України у Другій світовій війні там неможливо.

Такий міст матиме сенс, коли будуть вирішені більш нагальні питання. Крім того, мені не зрозуміло, чому проектуванням займається Андрій Миргородський, адже кілька років тому на конкурсі перемогла інша компанія. Враховуючи, що компанія Миргородського сьогодні займається розробкою більшості прибережних об’єктів у Києві, мені це здається підозрілим.

Яна Брик,
координаторка Асоціації
велосипедистів Києва
Я не знаю більш безглуздого рішення сьогодні, ніж будівництво цього моста, і не розумію, яким чином він сприятиме розвитку велоінфраструктури у Києві. Мені здається, що це невдалий піар-хід та неефективне використання коштів. Якби ми мали сотні кілометрів безпечної та комфортної інфраструктури, можна було б говорити про такий міст. Однак зараз виділяють гроші лише на проектування велодоріжок, а коли мова заходить про реконструкцію вулиць з організацією велодоріжок, нам кажуть, що грошей немає. А на будівництво моста є.

З точки зору велосипедної інфраструктури – це 206 шість метрів доріжки за 260 мільйонів гривень. Цей міст не з’єднує інших шляхів, я навіть не впевнена, що до нього можна буде зручно під’їхати. Такі гроші можна було б витратити на будівництво першочергових веломаршрутів, за які подякувало би більше киян. Я постійно повторюю: давайте будувати те, що передбачено велоконцепцією.

Крім того, судячи з рендерів, велодоріжка знову буде розміщена посередині. Так вже зробили на Парковому мосту: по ній постійно ходять, унеможливлюючи рух велосипедистів. У Копенгагені, наприклад, мости розділяють на дві частини: з одного боку пішохідна, з іншого – велосипедна доріжка. І ніхто нікому не заважає.

Джерело: Хмарочос