Однако, учитывая, что в 2013-м городской транспорт перевез 5,4 млрд человек, можно констатировать заметное снижение пассажироперевозок, что объясняется, в том числе, отсутствием релевантного учета, пишет портал «ДЕЛО».

Среди регионов лидерами прогнозируемо являются Киев, Днепр, Одесса, Харьков и Львов. Что касается структуры перевозок по видам транспорта, то самая большая доля в 2015 году была у автобусов (включая предпринимателей малого бизнеса) – 1,66 млрд пассажиров (–26 %), троллейбусов – 1,08 млрд (–1,5 %), трамваев – 738 млн (–4,2 %) и метрополитена – 700 млн (–3,6 %).

Но утверждать, что эти показатели соответствуют действительности, нельзя, так как в Украине практически отсутствует (за исключением метро) автоматизированный учет пассажиров. В Верховной Раде зарегистрирован законопроект № 4121 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно внедрения автоматизированной системы учета оплаты проезда в городском пассажирском транспорте».

Фактически он создает правовые основы для введения так называемого электронного билета.

Оплата за проезд будет происходить автоматически, что обеспечит возможность реализации лучшего контроля транспортных потоков, создаст комфорт и удобство для граждан и общества в целом и сделает более эффективным механизм контроля над поступлением средств в местные бюджеты.

Читайте:

Киевские власти намерены пересадить горожан с личных авто в общественный транспорт

Оргвопросы

Современное положение дел в городских пассажирских перевозках фактически было сформировано еще на заре независимости Украины, когда появились частные маршрутки, а коммунальный транспорт использовался в основном для перевозки льготников. «В регионах каждый второй троллейбус еще помнит СССР, их износ составляет более 60 %, а у трамваев и того больше – свыше 90 %», – сетует эксперт интернет-портала AllTransUA Иван Черныш.

Однако еще большей проблемой эксперт называет систему организации перевозок, начиная от маршрутной сети и заканчивая проблемой с перевозками льготников и выплат компенсаций за них. «В 1990-х происходил развал государственных автобусных парков, на замену которым пришли частники. Этот процесс был хаотичный и проходил без какой-либо систематизации», – напоминает Иван Черныш. В качестве примера он приводит Киев, где сейчас проходит реформа маршрутной сети общественного транспорта, ведь в настоящее время почти у каждого третьего маршрута есть дублер. Иностранные эксперты уже предложили местным властям закрыть около 100 маршрутов-клонов.

Пресс-секретарь корпорации «Богдан» (производитель автобусов и троллейбусов) Сергей Красуля к существующим сложностям добавляет отсутствие законодательного регулирования и контроля над перевозчиками, концепции городского транспорта и транспортной сети для оптимизации перевозок (в целом и в час-пик), а также невыгодную систему оплаты проезда. «Талон на проезд действует только на одну поездку. Даже если пассажиру необходимо проехать одну остановку на одном маршруте, пересесть на другой и проехать еще несколько остановок, он обязан оплачивать проезд дважды. Таким образом, выгоднее оплатить один раз в маршрутке, которая едет по сборному маршруту», – объясняет Сергей Красуля.

К сожалению, городские власти зачастую не уделяют должного внимания развитию общественного транспорта.

«Большинство мэров относятся к городским перевозкам с позиции бизнеса, а не обеспечения качества, хотя это одна из ключевых функций местных властей», – подчеркивает бывший замминистра инфраструктуры Александр Кава. По его словам, потрясающего результата для украинских реалий добились лишь городские власти Винницы. Предпринимаются попытки развития общественного транспорта в Тернополе, Хмельницком, Кременчуге и Николаеве, где за год количество троллейбусов на маршрутах увеличилось вдвое. Наиболее плачевная ситуация в Днепре, Запорожье и Черновцах. Здесь основной вид транспорта – маршрутные такси малой и средней вместимости, которые заполняют улицы городов и дублируют маршруты не только общественного транспорта, но и себе подобных.

Сколько надо

Одна из основных задач местных властей – существенно сократить количество маршрутных такси на улицах крупных городов, но это невозможно без закупок автобусов, троллейбусов и трамваев. «Из 2600 трамваев, эксплуатируемых в Украине, 2250 помнят еще СССР. У троллейбусов дела получше: из 3700 единиц 1500 выпущены до 1992 года. То есть для замены старых трамваев и троллейбусов на новые необходимо закупить более 2 тыс. трамваев и столько же троллейбусов», – оценивает потенциальный спрос Иван Черныш. И это без учета необходимости развития электротранспорта. Крупный парк больших автобусов, по его словам, есть в Киеве, Виннице и во Львове.

По оценкам производителя автобусов и троллейбусов ЛАЗ «Сити Транспорт Груп», ежегодная минимальная потребность в приобретении новых автобусов и троллейбусов в крупных украинских городах суммарно составляет 200 и 300 единиц соответственно. «В этом году местные власти закупят лишь около 120 новых троллейбусов и 160 новых автобусов», – отмечает Александр Лобко, официальный представитель компании.

В «Богдане» считают, что пока концепция развития городского транспорта на основе больших автобусов и троллейбусов не создана, малые автобусы будут эксплуатироваться как на вторичных маршрутах, так и на основных. «Мы оцениваем потребность в больших автобусах в Украине в 2017 году, исходя из состояния текущего парка и бюджета транспортных предприятий, на уровне 60-70 автобусов большого и очень большого класса», – прогнозирует Сергей Красуля.

А вот ситуация с трамваями кардинально отличается от нерельсового транспорта.

По его словам, финансирование замены парка трамваев зависит от программ ЕБРР и местных бюджетов, поэтому оценить потребность и спрогнозировать закупки на уровне страны практически невозможно.

Что касается метрополитена, то Александр Кава говорит, что из трех городов, где есть этот вид транспорта, с вагонами сейчас проблема только в Киеве на Сырецко-Печерской линии. Здесь есть необходимость и техническая возможность увеличить количество поездов в час пик и тем самым повысить качество обслуживания пассажиров. Иван Черныш добавляет, что после открытия станции «Победа» на Алексеевской линии в Харькове появилась потребность в 10 вагонах.

Своими ли силами?

В Украине работает пять компаний-производителей троллейбусов и около 10 компаний, производящих автобусы. «Крупных всего три, их продукция соответствует европейским стандартам, выдвигаемым к городскому транспорту. Конкуренция очень острая», – так описывает ситуацию Александр Лобко.

Несмотря на это, в последние годы ряд тендеров выиграл белорусский производитель МАЗ, а по программе «Школьный автобус» регулярно побеждает поставщик, который в Украине адаптирует российские автобусы ПАЗ. Причина этого простая – сроки поставки. «В условиях кризиса производство полностью зависит от заказов. То есть техника производится, только когда есть подписанные договоры о покупке, потому что ни у одного из производителей нет финансовой возможности держать склад готовой дорогостоящей техники. Отсюда и ответ на вопрос, как удается зарубежным производителям выигрывать тендеры. Только имея склад готовой техники, можно уложиться в сроки поставки», – поясняет пресс-секретарь корпорации «Богдан».

После внедрения системы электронных закупок ProZorro тендеры муниципалитетов стали более прозрачными и открытыми, но полностью от коррупционной составляющей избавиться не удалось.

Читайте:

Столичные власти собираются сократить время проезда в общественном транспорте

«Теперь компания, которая «договорилась» с властью того или иного города и должна «победить», участвует в тендере в связке с компанией-дилером. Еще одна схема коррупции: досконально изучив технические характеристики машин своих конкурентов и их опыт поставок, заранее известный «победитель» прописывает такие же техусловия тендера, чтобы избавиться от конкурентов», – раскрывает секреты побед и поражений Александр Лобко.

А вот Сергей Красуля, напротив, утверждает, что условия закупок стали прозрачнее. «Но ряд недостатков остался: процедура получения финансирования коммунальными предприятиями настолько затянута, что результаты тендеров становятся известны только к III кварталу, когда уже не остается времени для производства нужного количества техники, чтобы закрыть сделку», – сетует он. Иван Черныш видит причину «неудачных» тендеров в отсутствии реального желания купить. «Я отслеживаю тендеры уже много лет и могу сказать, что те города, которые реально хотят, обычно проводят тендеры очень легко и без проблем. Проблемы возникают, когда тендер проводят под конкретного участника, а другие с этим не соглашаются», – поясняет эксперт AllTransUA. По его словам, в сегменте трамваев есть сложности, которые объясняются действиями одного из отечественных производителей, техника которого не соответствует современным требованиям. Если городские власти объявляют тендер на низкопольные трамваи, то включается бюрократическая машина – жалобы, суды и т.д., смещаются сроки тендеров, но при желании результат достигается. Уже есть примеры закупок львовских трамваев «Электрон», польских Pesa.

Возьмем из хороших рук

Символом последних лет стала массовая закупка для нужд украинских городов общественного транспорта, бывшего в употреблении в Европе. «Многие мэры отдают предпочтение покупке 10-20 б/у троллейбусов или трамваев вместо одного нового», – поясняет Александр Кава.

«Стоимость новых троллейбусов в этом году колеблется от 4 до 6,3 млн грн. В среднем города берут по 4,6-4,7 млн грн. Б/у можно взять по цене от 600 тыс. грн до 1,1 млн грн», – говорит Иван Черныш. По его словам, главный плюс такой схемы – возможность приобрести большое количество подвижного состава за скромные деньги. Также это проверенная и надежная конструкция, опыт эксплуатации которой исчисляется десятками лет, и дешевые запчасти. В качестве примеров эксперты приводят Тернополь и Николаев, для каждого из которых закупили более 30 троллейбусов в Чехии.

Однако даже за такой техникой порой выстраивается очередь из городов-претендентов.

«Появление б/у машин – это побочный эффект децентрализации», – сетует Александр Лобко. Именно благодаря децентрализации и стабилизации экономики местные бюджеты получили средства и возможность работать с международными финансовыми организациями по обновлению коммунального транспорта. Однако лишь у некоторых городов есть конкретные программы развития транспортной системы, в которых нашлось место электротранспорту и автобусам большой вместимости.

Также до конца не удается искоренить коррупцию и лобби частных перевозчиков, которые фактически являются монополистами на рынке общественных пассажирских перевозок и не хотят менять систему. Ведь в таком случае будет сложнее манипулировать данными о льготниках (и получать компенсации из бюджетов) и инвестировать в закупку нового подвижного состава, а то и вовсе покинуть понятный и привычный бизнес.

Источник: delo.ua