Строительство концессионных дорог требует нового законодательства

Украина занимает 137 место из 144 в рейтинге качества дорог от The World Economic Forum. Один из путей улучшить дороги – построить платные трассы. А первыми платными дорогами в Украине могут стать трассы, построенные на условиях концессии.

Концессионные дороги – это новые трассы, построенные с нуля частным инвестором. Компания, которая сделала дорогу, может брать с водителей плату за проезд. Такая дорога качественней, она сокращает путь на 50-100 км из одного пункта в другой, и на автобане разрешается более высокая скорость движения.

При этом концессионная дорога может строиться только параллельно существующей бесплатной альтернативе. Законодательно в Украине разрешено строить дороги частным инвесторам. Однако украинские условия не выгодны для бизнеса. Законы нужно менять.

Сайт «Сегодня» узнал, нужны ли Украине платные дороги и выгодны ли они водителям.

Платными могут стать две-три дороги

Чтобы концессионная дорога окупила себя, нужно 25-30 лет. И на такой трассе должен быть поток из 18-20 тыс. автомобилей. С таким трафиком в Украине существует всего несколько автобанов.

Сейчас концессионные дороги можно строить по двум маршрутам: Киев – Белая Церковь и Львов – Краковец, говорит советник главы Укравтодора Александр Кава. Также в ведомстве рассматривают возможность сделать по концессии дорогу из Львова в Мукачево.

Стоимость концессионной дороги Киев – Белая Церковь составит примерно 300 млн долларов, оценивает Кава. Если тендер проведут в этом году, то строительные работы могут начаться в 2019-м. Поскольку дорога концессионная, за нее заплатит инвестор. А потом на протяжении 25-30 лет будет взымать оплату за проезд, тем самым покроет свои траты.

«Пока мы рассматриваем два варианта. Первая – это дорого от Львова до польской границы. Второе – это новая дорога Киев – Белая Церковь, при условии, что старая дорога становится бесплатной альтернативой. И третий вариант, который мы держим в голове – это новая дорога, которая позволит за два часа доезжать от Львова до Мукачево», – говорит Кава.

Пока что точных исследований трафика на украинских дорогах нет, замечает Тарас Бойчук, председатель проектного офиса SPILNO при министерстве инфраструктуры. Поэтому сейчас нельзя сказать, по какому маршруту в Украине выгодно строить концессионную дорогу. Но до конца года расчеты будут – изучением потока автомобилей по украинским трассам занимается Мировой банк.

«Несколько раз пытались сделать концессионной дорогу Львов – Краковец, возможно, там достаточный трафик, но нужно дождаться исследования Мирового банка. До сих пор никто такого исследования не делал. Есть предположения, но нужны реальные цифры. На это нужен год. Когда-то считали трафик на дороге Одеса – Рени, но его оказалось мало. Поэтому дорогу восстанавливали через публичные закупки», – отмечает Тарас Бойчук.

Бума строительства новых платных дорог в Украине не будет. В стране нет трафика, который позволит бизнесу проложить и окупить трассу.

«Во всех странах концессионные дороги составляют меньше одного процента от сети дорог.  Просто концессионные дороги позволяют уменьшить время государства на строительство новых дорог. Но это не панацея, поскольку основное бремя ремонта дорог лежит на государстве», – добавляет Кава.

Новых дорог не будет без нового законодательства

Для того чтобы построить дороги в партнерстве с инвестором, Украине нужно изменить законодательство о концессии.

Один из законопроектов на эту тему, проект закона № 6766, вводит понятие гарантии. Государство гарантирует выделение земли под строительство дороги, а компания обязывается построить на этом участке автобан. Согласно законопроекту, правительство гарантирует компании, что поток автомобилей на дороге будет на уровне, который обеспечит прибыльность проекта. Если нужного трафика не будет, госбюджету придется компенсировать убытки. Платной трассой 25-50 лет будет владеть только компания-строитель. Затем дорога перейдет государству. При этом концессионер может брать деньги за проезд по своей дороге. Также компания может зарабатывать на своей придорожной инфраструктуре: заправках, СТО, кафе, кемпингах и так далее.

«Ключевое изменение – это введение в законодательстве гарантии трафика, плюс четкое определение того, что такое альтернативная бесплатная дорога, раньше этого не было. Также в проекте закона говорится, что государство должно содействовать консолидации земельных участков», – говорит Александр Кава.

Еще один пакет законопроектов разработало министерство инфраструктуры совместно с Мировым банком. Пока он получает последние согласования, говорит Тарас Бойчук. В феврале проект будет зарегистрирован в парламенте и получит номер.

Этот проекты позволят строить концессионную дорогу государству в партнерстве с бизнесом и использовать три разные модели оплаты за пользование ею.

«Будут возможны три варианты оплаты за проезд концессионной дорогой. Первый, когда платит только водитель. Таких проектов будет мало. Преимущественно будет микс, когда водитель будет платить столько, сколько может заплатить – это будет определять Кабинет министров. Кабмин будет устанавливать тарифную сетку. Это делается чтобы защитить людей от высоких цен. Тогда, например, водитель платит доллар, а разницу – все что не хватает – за счет дорожного фонда. Возможен вариант, когда не будет бесплатной, но будет оплачиваться исключительно из Дорожного фонда», – отмечает Тарас Бойчук.

Оплата и подсчет трафика будет происходить за счет бесконтактных карточек и видеонаблюдения, говорит эксперт. Так, чтобы попасть на турецкую платную дорогу нужно иметь бесконтактную карточку. На такой дороге установлены камеры наблюдения. Так бесконтактно фиксируется автомобиль и с банковского счета водителя моментально снимаются деньги. Никаких шлагбаумов нет.

Вместо новых дорог – реконструкция старых

Развернуть масштабное строительство дорог с нуля невозможно. Это слишком дорого. Более выгодно инвестору реконструировать существующую дорогу. В законопроектах Кабмина предусмотрено, что государство может передать под концессию существующую дорогу. При этом должна быть альтернативная бесплатная дорога поэтому же маршруту.

«Я думаю, в Украине больший потенциал не строительства новых дорог, а восстановления по процедуре концессии существующих, возможно их расширение. Нужно иметь в виду, что у нас есть Дорожный фонд, но там пока 47 млрд гривен. Этих денег недостаточно, чтобы позволить себе европейские дороги. В Украине большой потенциал возобновления и эксплуатации дорог на основании частно-государственного партнерства. С нуля дорога – это очень дорого, а вот возобновление – это более привлекательно для инвесторов», – комментирует Тарас Бойчук.

В таком случае инвестор получает от государства дорогу, восстанавливает ее и на протяжении определенного промежутка времени обслуживает ее. Трасса может стать платной по одной из моделей, которая предлагается законопроектом. Все будет зависеть от масштабности проектов.

Альтернативные бесплатные дороги не придут в упадок, чтобы обеспечить необходимый трафик на концессионной, уверяет руководитель проектного офиса. Все трассы международного и государственного значения имеют гарантированное финансирование из Дорожного фонда. Именно под эти типы дорог и будут делать концессионные проекты. Государство несет за них ответственность. 

«Бесплатная альтернатива будет ремонтироваться. У водителя просто будет выбор: поехать по дороге со скоростью 130 км/ч, или поехать по альтернативной дороге со скоростью 70 км/ч. Человек должен понимать, он доплачивает за скорость. Для некоторых людей важно время. Время – деньги. Собственно, такая мотивация использовать дорогу», – отмечает эксперт.

Источник: segodnya.ua